Uma empresa escocesa que está construindo uma das primeiras redes de ônibus intermunicipais totalmente elétricos do Reino Unido arrecadou US $ 14 milhões (£ 11 milhões) em uma rodada da Série A, enquanto busca expandir por todo o país.

Construir qualquer rede de ônibus do zero - elétrica ou não - não é algo que qualquer pessoa possa criar da noite para o dia com um laptop e quantidades infinitas de café. Uma rede de ônibus precisa, bem, de ônibus - e muitos deles. E é isso que Keith Bradbury e Pierce Glennie têm feito desde a fundação da Ember em Edimburgo em 2019, começando inicialmente com um veículo adquirido de um dos poucos fabricantes dispostos a levá-los a sério.

"Em 2019, não tínhamos um [site] ... na verdade, não tínhamos nada", disse Bradbury ao TechCrunch. "Estávamos abordando essas empresas e dizendo que gostaríamos de comprar 'um' ônibus elétrico, porque era tudo o que tínhamos dinheiro. Obviamente, quando você diz que quer comprar um ônibus elétrico, ninguém leva você a sério. Algumas empresas riram na nossa cara."

Uma empresa que estava disposta a fazer negócios era a Yutong, da China, e seu distribuidor no Reino Unido, a Pelican, que vendeu à Ember seu primeiro ônibus com poucas customizações além de coisas como os materiais dos assentos. A Ember introduziu sua primeira rota de ônibus no final de 2020, conectando a capital da Escócia, Edimburgo, com a cidade de Dundee (o berço de Grand Theft Auto, FYI), e nos anos seguintes expandiu para Glasgow, Stirling, Perth e outras paradas menores dentro e entre essas cidades.

Hoje, a Ember conta com 24 ônibus em operação, embora tenha acabado de receber mais 14 veículos de última geração da Yutong, que possuem uma bateria aumentada de 563 kWh capaz de alimentar 510 km de viagem com uma única carga - o que compara com cerca de 380 km para o ônibus da geração anterior.

"Agora, estamos com 38, temos a opção de falar sobre números sérios com a Yutong e começar a ter veículos construídos conforme a nossa especificação", disse Bradbury. "Nosso veículo da nova geração na verdade não existia 18 meses atrás. Embora não seja construído apenas para a Ember, o desenvolvimento do produto teve muita contribuição nossa - estivemos intimamente envolvidos com o design, com o layout da bateria e com a arquitetura real do veículo. Havia algumas coisas que não podíamos mudar, e algumas que podíamos mudar, mas conseguimos realmente contribuir para esse processo."

A empresa até agora levantou um pouco mais de US $ 2,3 milhões em financiamento-semente de investidores europeus de tecnologia climática, incluindo Blue Impact, Pale Blue Dot, Contrarian Ventures, Tom Blomfield, co-fundador da Monzo, e Gareth Williams, co-fundador do unicórnio de Edimburgo Skyscanner. E, com a injeção de dinheiro fresco, está se preparando para a expansão pela Escócia e pelo mercado do Reino Unido.

A rodada de série A da Ember foi liderada pela Inven Capital, 2150 e AENU, com a participação de alguns de seus investidores existentes também.

A empresa está adotando uma abordagem "full-stack" para o desenvolvimento de sua frota, com controle sobre praticamente todos os aspectos da frota, desde a fabricação e infraestrutura de carregamento, até o atendimento ao cliente, até todo o software subjacente que integra tudo.

Full-stack

Ambas as versões antigas e mais recentes dos ônibus da Ember são alimentadas por baterias de fosfato de ferro e lítio (LFP), que são isentas de cobalto e consideradas mais ambientalmente amigáveis. No entanto, além da maior capacidade, a versão mais recente tem um carregamento muito mais rápido a 600 kW - esse aumento de 400% significa que seus ônibus podem ser completamente carregados em menos de uma hora.

Além disso, os ônibus são maiores, com espaço para 53 passageiros versus 38 nos veículos anteriores, enquanto a capacidade de bagagem mais do que dobrou.

Internamente, os ônibus possuem Wi-Fi 5G e portas de carregamento USB.

Por enquanto, a Ember conta com um único hub de carregamento principal em Dundee, com capacidade de carregamento de 1.200 kW, apoiado por turbinas eólicas no local. No entanto, com uma frota de novos ônibus chegando e planos para expandir sua rede para mais longe, a empresa está planejando adicionar mais 4 megawatts de capacidade de carregamento em mais locais na Escócia este ano.

"Os hubs de carregamento estarão em uma mistura de locais privados e públicos, e variarão de tamanho", disse Bradbury.

A Ember utiliza um sistema de carregamento de veículos elétricos CCS (combined charging system), que suporta tanto o carregamento AC quanto o DC por meio de um único plugue - este é um padrão comum em toda a Europa e em outros lugares, o que significa que tecnicamente não é exclusivo para o uso da Ember. Em teoria, a Ember poderia ajudar a aliviar o problema crônico de infraestrutura de carregamento que assola o Reino Unido (entre a maioria dos outros países), embora Bradbury acredite que provavelmente precisará da maioria deles para suas próprias operações.

"Nosso uso diário é tão intensivo que há capacidade limitada para compartilhar o acesso com terceiros", ele disse. "No entanto, prevemos possibilitar isso em alguns locais à medida que a rede cresce, especialmente para frotas comerciais que requerem mais espaço e velocidades de carregamento muito mais altas."

Por dentro, o software proprietário EmberOS automatiza muitos dos processos envolvidos na gestão de uma frota. Por exemplo, ele aloca automaticamente motoristas e veículos para turnos e rotas específicas, e se um dos ônibus estiver agendado para manutenção em determinado dia, a Ember remove-o da lista para que não haja problemas inesperados em relação à falta de veículos.

Além disso, o EmberOS também monitora o serviço em busca de problemas, como problemas de carregamento inesperados, um motorista que não aparece, controles de temperatura no ônibus e atrasos relacionados ao trânsito.

"Se for detectado um problema, o EmberOS o resolverá automaticamente - por exemplo, notificando os passageiros sobre um atraso ou sugerindo ao motorista para aumentar a temperatura - ou o sinalizará para um humano na equipe de operações", disse Bradbury. "Com o tempo, cada vez mais problemas poderão ser resolvidos totalmente automaticamente, sem intervenção humana."

No lado do consumidor, os passageiros podem acessar dados em tempo real sobre o horário do ônibus, incluindo o que estão usando atualmente ou um ônibus prospectivo que desejam pegar, mas não querem ficar esperando.

E é essa base de software que Bradbury considera o segredo que eleva a Ember acima não apenas de empresas tradicionais de ônibus intermunicipais, mas também de outros concorrentes em potencial, incluindo incumbentes estabelecidos como o poderoso Stagecoach.

“Nós acreditamos fortemente no benefício de controlar todo o stack para obter melhorias radicais na eficiência”, disse Bradbury. “Não estamos tentando criar uma melhoria incremental em um vertical específico; estamos reconstruindo todo o stack para criar um modelo que não existe atualmente no mercado. É apenas vinculando o software ao hardware e ao playbook operacional que isso pode acontecer.”

A história até agora

Antes da Ember, Bradbury e seu co-fundador Glennie trabalharam em várias funções na fintech de Londres, Iwoca. Indo de desenvolver software e serviços de financiamento de crédito para pequenas empresas para construir ônibus elétricos pode não ser a transição de carreira mais óbvia a se fazer, mas é uma decisão que Bradbury e Glennie tomaram depois de discutir um interesse comum em abordar a crise climática e o papel que a eletrificação poderia desempenhar nisso.

“Nós não somos 'pessoas de ônibus'; estávamos morando em Londres, trabalhando para uma fintech - construindo uma empresa SaaS, efetivamente,” disse Bradbury. “Nós dois decidimos que queríamos fazer algo novo, e estávamos muito interessados em como a eletrificação tinha o potencial de mudar as indústrias.”

E embora Bradbury diga que pode apreciar o amplo espectro de esforços para enfrentar as mudanças climáticas, ele queria uma solução em que os frutos do seu trabalho fossem um pouco mais imediatos.

“Acho que há muitas coisas legais, como 'concreto verde' ou 'fusão nuclear' - de certa forma, adoraria trabalhar em todas elas também, mas na verdade, elas não são tangíveis desde o primeiro dia,” disse Bradbury. “Você está fazendo toda essa P&D, construindo algo que se materializará em 10 ou 20 anos, e terá um impacto absolutamente enorme. Mas estávamos bastante ansiosos para fazer algo que pudesse impactar desde o início, então olhamos para os veículos, a eletrificação e a possibilidade de tudo isso.”

Enquanto gigantes como a Stagecoach também abraçaram ônibus elétricos, esses esforços tendem a ser mais dentro das cidades do que entre cidades. E o papel que o software desempenha nesses vários esforços também é mínimo.

“Quando olhamos para a indústria legada, não vimos inovação,” disse Bradbury. “Talvez seja assim que as pessoas estavam olhando para a fintech nos anos 2000, e muitas boas empresas surgiram disso. Fizemos algo semelhante com o transporte - podemos olhar para isso com olhos frescos e criar uma forma completamente nova de fazer isso.”

Por que Escócia?

Uma rápida olhada na cidade natal da Ember revela pelo menos uma iniciativa de transporte público bastante inovadora chamada CavForth, apontada como o primeiro serviço de ônibus autônomos público no Reino Unido. Operado pela Stagecoach, o esquema piloto atualmente oferece um serviço de park-and-ride de 20 minutos no oeste de Edimburgo, embora com um motorista de segurança a bordo, apenas por precaução.

Então, o que é que a Escócia tem para atrair serviços de transporte público inovadores? E por que mudar de Bristol, onde Bradbury estava morando, e lançar sua rede de ônibus elétricos ao norte da fronteira? Embora parte disso venha da ambição um pouco mais alta do governo escocês em relação ao seu colega de Westminster, o tamanho e a configuração da Escócia desempenharam um papel importante na convencendo Bradbury a lançar sua iniciativa a partir da Escócia.

“A Escócia não é um mercado especial do ponto de vista de transporte público - existem muitos países com redes rodoviárias e ferroviárias semelhantes, níveis similares de propriedade de automóveis e assim por diante,” disse Bradbury. “No entanto, o tamanho do mercado o torna um lugar interessante para pilotos de serviços. É grande o suficiente para construir uma rede adequada, mas pequeno o suficiente para iterar rapidamente. A Escócia é de um tamanho muito bom - você pode demonstrar essa rede em uma 'escala mini'. Você pode demonstrar os efeitos de rede, e você pode demonstrar a demanda dos passageiros, e pode fazer tudo isso sem precisar de toneladas e toneladas de dinheiro.”

Embora a Ember esteja um pouco limitada em termos de cobertura geográfica no momento, Bradbury diz que está se preparando para uma expansão mais ampla que incluirá uma extensão mais profunda pela Escócia, com hubs de carregamento planejados para Aberdeen, Inverness, Fort William e Oban. E no próximo ano, eles vão olhar para a Inglaterra, com as rotas específicas ainda a serem determinadas.

“Há muitas rotas diferentes na Inglaterra que funcionariam para nós, especialmente quando se pensa na autonomia dos veículos agora - eles podem fazer mais de 500 quilômetros, o que nos dá muitas opções,” disse Bradbury. “Todos esses hubs que entrarão em funcionamento [na Escócia] nos permitirão 'completar' a rede escocesa de certa forma, e isso demonstra que o que já está funcionando com dezenas de milhares de passageiros por semana pode se aplicar em outros lugares.”